Восемьдесят пять лет минуло с 13 ноября 1941-го, когда вышел приказ о прокладке одной автотрассы. Своё официальное наименование она обретёт спустя пару недель: 26 ноября в бумагах появится формулировка «Военно-автомобильная дорога № 101».
Однако в память людскую она попала совсем под иным именем — народное прозвание пересилило казённое и сделалось фактически единственным. Дорога жизни. Лишь эта транспортная нить соединяла осаждённый Ленинград с остальной страной. Сразу встаёт перед глазами знакомый по фронтовым кадрам образ: тусклый свет, белоснежная гладь и тёмная череда грузовиков, что везут хлеб в стиснутый кольцом город.
Настолько прочно этот образ укоренился в сознании, что обернулся убеждённостью — мол, иначе и быть не могло. Кажется, чего проще: дождаться на озере льда покрепче да и пустить по нему машины.
Но в действительности сомнения если и были, то с противоположным знаком. У противника — уж точно. Гитлеровские газеты и листовки, разбрасываемые над Ленинградом, повторяли установку ведомства Геббельса: снабжать миллионный город и армию по ладожскому льду немыслимо.
Доля истины тут имелась — особенно если понадеяться на удачу и в прямом смысле «ждать у моря погоды». Ладожское озеро, крупнейший пресный водоём Европы, по коварству не уступит опаснейшим морям, а ледостав здесь особенный: юг сковывается раньше севера. Для защитников города это было скорее на руку, ведь именно южные районы связывали его с Большой землёй. Вот только «лёд покрепче» даже там вставал примерно к середине-концу декабря.
А шёл ноябрь 1941-го. Ждать ещё месяц-полтора значило обречь Ленинград на голодную гибель. В ту пору по урезанным нормам снабжались не только горожане — и войска Ленинградского фронта, сдерживавшие врага. К 16 ноября у них оставалось муки всего на 10 дней, а крупы, макарон и сахара — на 7. Для ленинградцев же настали самые чёрные времена: именно 20 ноября пайку хлеба по карточкам для детей и иждивенцев урезали до 125 гр. в сутки… Словом, спасти город можно было лишь невозможным.
Известна фраза, приписываемая многим тогдашним руководителям СССР: «У каждой аварии есть имя, фамилия и должность». Но и у триумфа они имеются. Начать стоит с Василия Монахова, военного инженера 1-го ранга, возглавлявшего Автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта. Все работы по подготовке строительства ледовой трассы сосредоточились именно в его отделе.
Начало хорошего не обещало. Позже Василий Георгиевич признавался: «У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую…» Правда, архивные изыскания провели ещё в сентябре 1941-го, когда блокадное кольцо сомкнулось. Труды историков дали данные о ледоставе — наблюдениям, что велись с 1845 года, доверять можно было, и они легли в основу технического проекта. Но холодное предзимье 1941-го позволяло надеяться на более ранний лёд. Требовалась конкретика — сбор данных в реальном времени и их анализ. И Монахов делает несколько шагов, без которых Дорога жизни могла не родиться.
Шаги командира
Прежде всего — непрерывная ледовая разведка, стартовавшая 14 ноября, назавтра после подписания приказа о трассе. Ход был изящный. Разведка на автомобилях отпадала — лёд слишком тонок. На лыжах тоже — скорости не те. И тогда позвали яхтсменов, энтузиастов парусного дела.
Со стороны могло показаться ерундой. Какие паруса в «войну моторов», при чём здесь яхтсмены? А при том, что ленинградские яхтсмены подхватили эстафету буерного спорта, развивавшегося в России ещё до революции. Буер — платформа на лыжах или коньках, идущая под парусом по снегу и льду. Причём по тонкому тоже: тяжёлому буеру «Чертогон» конструкции петербуржца Николая Людевига хватало 10 см льда. Он нёс до 10 чел. десанта и разгонялся до 80 км/ч. Лёгкие буера достигали 100 км/ч. Позже, когда Дорога жизни работала штатно, буера привлекали для эвакуации, что давало трагикомические курьёзы. Адмирал Юрий Пантелеев, один из основоположников советского парусного спорта, вспоминал: «Перейдя на буере через Ладогу за какие-нибудь 20-25 минут, люди не верили этому. Женщины плакали, убеждённые в том, что их хотят оставить на льду, а через 10 минут, оказавшись в тёплой избе, обнимали и горячо благодарили наших буеристов». Стоит ли говорить, что с разведкой буера справлялись блестяще?
К анализу разведданных подключили специалистов высшей лиги — учёных-гляциологов. Опять-таки может показаться, что люди, пишущие труды «Скользкость снега», далеки от практики — сплошная теория. Однако Галя Островская, внучка Бориса Вейнберга, автора той самой статьи, приводит любопытные выдержки из письма деда, работавшего в блокадном Ленинграде: «Недавно я ходил на одно совещание по актуальному ледовому вопросу, предварительно дав большой письменный отзыв на представленную работу». Письмо датировано 26 ноября 1941 года — как раз когда эксплуатация Дороги жизни только начиналась. Так что «актуальный вопрос» мог быть любым: от причин неодинаковой и меняющейся грузоподъёмности льда до советов по искусственному намораживанию там, где озеро промерзает плохо. Лучшего специалиста было не сыскать — книга Вейнберга «Снег, иней, град, лёд и ледники» 1909 года считается первой отечественной монографией по гляциологии.
Нежелательный резонанс
Казалось, Дороге жизни оставалось лишь наращивать пропускную способность. Но статистика неумолима: в первые недели по ледовому пути в город доставляли в среднем по 250 тонн муки за день, тогда как требовалось 510 тонн. Причина проста — за первые же семь дней затонуло 126 машин. Нужно было не только раздобыть новые, но и понять, отчего потери столь велики. А главное — отчего они непредсказуемы: случалось, трёхтонный грузовик проходил спокойно, а шедшая следом полуторка проваливалась.
Сил гляциологов здесь не хватало. За дело взялись физики — группу учёных Ленинградского физико-технического института, не уехавших в эвакуацию, возглавил Павел Кобеко. Он и выдвинул идею изучать колебания льда. В основе лежал известный пример из школьного курса. Почему солдатам при переходе через мост велят идти не в ногу? Потому что шаг в ногу рождает резонанс, усиливающий малые колебания от одиночных шагов настолько, что мост рушится. Так и лёд Ладоги проваливался под машинами. Только здесь всё сложнее: учитывали и силу, и скорость подлёдной волны от идущей машины, и взаимодействие разных волн, и их отражение от берегов, и величину прогиба при совпадении скорости машины и волны… Для регистрации колебаний создали прибор «прогибограф» — таких агрегатов, автоматически записывающих колебания льда под нагрузками, изготовили более пятидесяти, и все работали круглосуточно.
В сухом остатке. ПДД на льду
Примерно в том же режиме, невзирая на голод, холод и страшную усталость, трудились ленинградские учёные. Уже через пару недель появились готовые Правила дорожного движения по ладожскому льду. Их приходилось учитывать сотрудникам ОРУД и ГАИ, привлечённым к регулировке на Дороге жизни. Новые интервалы между машинами и потоками, полный запрет движения колоннами и обгона, особый скоростной режим, исключающий разгон в промежутке от 30 до 40 км/ч, а особенно скорость в 35 км/ч, при которой и возникал резонанс. Результат не заставил ждать. 22 декабря 1941 года в город доставили 705 тонн продовольствия, 6 января 1942-го — 1410 тонн, а 18 января — уже 2500 тонн. Кризис снабжения удалось преодолеть.
Присоединяйтесь к обсуждению новостей «livenews24» в «Одноклассниках»
