Мария Магдалянова и GAC 69 Nuclear / фотоколлаж «Китайских автомобилей»
Студентка из России Мария МАГДАЛЯНОВА создала ядерный концепт-кар GAC 69 Nuclear. Он показывает, как может измениться автомобильная промышленность к 2069 году с развитием сервисных моделей владения и ростом значения электроэнергии. Мы узнали больше об этом автомобиле и процессе его создания.
GAC 69 Nuclear стал дипломной работой Марии по специальности «Транспортный и промышленный дизайн» в Московском Политехе. После успешной защиты выпускница опубликовала больше материалов, а также дала «Китайским автомобилям» эксклюзивное интервью о процессе создания автомобиля будущего и основных идеях его дизайна. Это двухдверное купе с ториевым ядерным реактором, который может работать десятки лет.
- Больше материалов об автодизайне
Кратко о GAC 69 Nuclear
Денис Бобылев: Как появился проект GAC 69 Nuclear и почему вы выбрали именно этот бренд?
Мария Магдалянова: Проект появился на пересечении трёх основных идей: социального манифеста, концептуального вандализма и долговечности. Мне хотелось переосмыслить привычную модель потребления, в которой приходится платить за доступ к ресурсам. Так появился образ автомобиля с ториевым жидкосолевым ядерным реактором, который сам становится источником энергии.
Главная метафора проекта – автомобиль-мозг. Человеческий мозг – это реактор идей, а мысли – неисчерпаемое топливо, которым он делится. Я перенесла эту аналогию на автомобиль, превратив его в энергетического донора, способного обеспечивать энергией другие объекты.
Бренд GAC я выбрала благодаря его выразительному дизайну и визионерскому подходу. У этой компании есть европейская дизайн-студия GAC Advanced Design Europe, которой руководит Стефан Жанин (бывший руководитель направления концепт-каров в Renault – прим. ред.). Это дизайнер, чьи работы меня особенно вдохновляют и служат ориентиром. Я считаю его одним из наиболее ярких представителей современной автомобильной индустрии, а возможность однажды поработать с ним и перенять опыт была бы для меня большой профессиональной ценностью. А GAC, по моему мнению, является лидером среди китайских брендов с точки зрения дизайна. У них формируется своя ДНК.
Кроме того, Китай активно развивает ядерную энергетику и исследования ториевых реакторов, поэтому этот технологический контекст органично сочетается с моей концепцией. В своём проекте я решила отойти от привычной архитектуры спортивных автомобилей. Задачей было передать ощущение ядерной энергии, скрытой мощи и внутреннего напряжения, заложенного в самом объекте.
На этапе скетч-поиска я в первую очередь стремилась создать нечто принципиально новое — провокационное, с необычными пропорциями и выразительным силуэтом. Для меня было важно, чтобы дизайн не просто выглядел эффектно, а обладал собственной визуальной идентичностью и запоминался с первого взгляда. В результате мне удалось прийти к достаточно чистой и минималистичной форме, в которой, дьявол кроется в деталях. Но, несмотря на лаконичность формы, характер автомобиля раскрывается через нестандартные пропорции и силуэт, что позволяет сделать его узнаваемым.
ДБ: Почему выбор пал именно на атомный автомобиль?
ММ: Меня заинтересовала сама идея ядерного автомобиля, хотя для многих она до сих пор кажется чем-то из области фантастики. Но об это мечтали ещё в 1950-х годах: например, Ford представил концепт Nucleon в 1958 году, задуманный как автомобиль с собственным ядерным реактором. Правда, он так и остался масштабным макетом без проработки двигателя. Позже, в 2009 году, появился Cadillac World Thorium Fuel Concept – авторский проект дизайнера Лорена Кулесуса, посвящённый столетию бренда. Это был независимый концепт, а не официальная разработка Cadillac. Но уже тогда выбор пал не на урановый, а более безопасный ториевый реактор, где реакция гасится сама в случае перегрева.
В перспективе электроэнергия действительно может превратиться в проблему. И дело тут не только в росте количества электромобилей, требующих зарядки. Сейчас везде строятся дата-центры для работы искусственного интеллекта. Они также потребляют огромное количество электричества. Так, в Америке компания Microsoft уже заключила 20-летний контракт на выкуп электроэнергии для дата-центров ИИ у АЭС, которая будет перезапущена только в 2028 году.
Поэтому мной было принято решение о создании автомобиля-энергобанка с неограниченным источником этой самой энергии. Его конструкция позволит делиться энергией с домами и объектами инфраструктуры. Проект обычного электромобиля с большой батареей данную проблему не решал. К тому же вопрос утилизации отработанных литиевых аккумуляторов до сих пор не решён.
В итоге мой выбор пал на ториевый ядерный реактор. Он используется в качестве фонового источника энергии. Во время работы в активной зоне реактора выделяется тепло, которое передается через первичный контур с радиоактивной расплавленной солью и во вторичный. А затем тепло переносится к турбине, соединённой с генератором. Полученная электроэнергия поступает в буферную батарею, которая питает двигатель, и автомобиль едет.
Как создаётся дипломный проект
ДБ: С чего начинается создание дипломной работы?
ММ: В создании дипломной работы есть несколько этапов. Здесь мне повезло с научным руководителем, который чётко разбил каждый из них по времени так, чтобы я укладывалась в рамки. Правда, забегая вперёд, макет я закончила делать в ночь перед сдачей.
Первый этап – это поиск и выбор концепции, а также изучение всего существующего материала. У меня была довольно тяжёлая тема, где было нужно углубиться в инженерную часть. Мне хотелось создать не просто дизайн, но и проработать составляющие реактора. Концепция заключалась в создании ядерной силовой установки, открытой и визуально доступной для наблюдения. Люди часто боятся того, чего не понимают. Открывая сложную технологию, я стремилась сделать её более понятной и наглядной, превратить неизвестное в предмет изучения, а не страха. Для меня важно, чтобы сложность инженерного устройства не скрывалась за оболочкой, а сама становилась частью дизайна.
В начальный этап исследования, который длится с сентября по октябрь, входят выбор темы, бренда, анализ конкурентов и аналогов и так далее. Далее идёт этап поиска дизайна. Для начала нужно найти и понять эстетику, чем-то вдохновиться. В этом помогают сайты типа Pinterest. Уже потом начинаются скетч-поиски, которые в России также называют эскизированием. Этот этап длится до конца декабря, и я сделала очень много скетчей, получилась целая папка.
Каждую неделю идёт отбор скетчей и определение перспективных направлений, над которыми стоит работать дальше. Одним из главных критериев для меня была узнаваемость силуэта: мне хотелось добиться такой формы, которую можно было бы запомнить за несколько секунд и впоследствии воспроизвести буквально несколькими линиями.
В итоге я выбрала направление, основанное на нескольких ключевых графических элементах: ниспадающей плечевой линии, линии, пересекающей колёсную арку и формирующей характерную геометрию боковины, а также ниспадающей линии крыши. Вместе они создают динамичный, вытянутый силуэт, который становится основой визуальной идентичности автомобиля. Затем идёт разработка компоновки, когда мы готовим чертежи с указанием точных объёмов, ширины, высоты, углов и так далее.
После я перешла к модели автомобиля в 3D в программе Alias. Это очень тяжело, ведь из-за недостатка опыта часто может оказаться так, что нарисованный в 2D автомобиль начинает выглядеть не так красиво и понятно при переносе в трёхмерный вид. Понимание объёмов приходит с опытом. Также нельзя забывать про эргономику. Необходимо, чтобы человек мог также комфортно сидеть в салоне. В итоге необходимо учитывать все это, сохраняя первоначальную идею. Наверное, это самая тяжёлая часть проекта.
ДБ: А когда происходит сама работа над макетом?
ММ: Перед этим необходимо закончить работу в 3D. Её проработка шла вплоть до конца апреля. И уже с полностью готовой моделью начинается изготовления макета. Здесь, как и в рабочем процессе – дизайнер не может делать всё от первого видения до макетов самостоятельно. Для этого существуют отдельные должности.
Я нашла людей, которые изготовили для меня разные элементы. Основная часть моего макета – фрезеровка из дерева. Это эффективный выбор, так как поверхности в последствии сборки не «поплывут». Какие-то части были напечатаны в университете из пластика, после чего я долго их обрабатывала в «макетке». Затем профессиональный маляр загрунтовал и окрасил детали в несколько этапов.
Затем я, маляр и дипломный руководитель до конца собирали макет. Отдельно я делала светящийся стол-подставку, чтобы подчеркнуть все блики и отражения. И буквально в 12 часов ночи я привезла его в университет прямо перед защитой. В итоге многие детали получились не совсем так, как я хотела изначально, но это был мой первый полноценный макет и очень важный опыт.
О перспективе развития автодизайна
ДБ: Многие могут сказать, что в концепт-карах мало смысла, ведь они не будут ездить по дороге. Что можно на это ответить?
ММ: Я думаю, что оценивать концепт-кары исключительно с точки зрения их способности передвигаться по дорогам – значит ограничивать саму суть дизайна. Концепт-кар – это возможность исследовать идеи, которые сегодня могут казаться слишком смелыми или даже нереалистичными. Но именно позволяют расширить границы привычного представления об автомобиле.
Даже если конкретный концепт никогда не выйдет на дорогу, он может повлиять на дальнейшее развитие дизайна, задать новые направления поиска или изменить наше представление о том, каким вообще может быть автомобиль. И в этом я вижу его главную ценность: концепт-кар не обязательно должен предсказывать будущее – он должен помогать его проектировать.
ДБ: Как самое молодое поколение, каким вы видите текущий автодизайн и его будущее?
ММ: Автомобили вызывают огромный интерес из-за того, какого прогресса в этой сфере удалось достичь за сто лет. При этом мне кажется, что фраза «раньше было лучше» не всегда справедлива. Действительно, раньше концепт-кары были более смелыми, но сегодня многое зависит от задач конкретного бренда.
Сейчас автомобильный дизайн находится на очень интересном этапе трансформации. С одной стороны, электрификация и развитие новых технологий дают дизайнерам больше свободы. С другой – существует риск того, что автомобили станут слишком похожими друг на друга. Мне кажется, одна из главных задач современного автодизайна – сохранить индивидуальность и эмоциональную составляющую. Ведь автомобиль – это не только средство передвижения, но и объект культуры, отражение своего времени и способ самовыражения человека.
Мой любимый бренд с точки зрения дизайна – Ferrari. Это классический и крутой автомобильный дизайн по итальянским канонам. Это культовая итальянская марка с классическим характером, неподвластной времени эстетикой и невероятным наследием. Сейчас есть тренд на простой, минималистичный и строгий продуктовый дизайн. Это можно заметить на примере не только Jaguar Type 00, но и Audi Nuvolari.
А вот как будет развиваться автомобильный дизайн – вопрос философский. Ответа на него я не знаю. Это неизвестная переменная. Но как представитель молодого поколения дизайнеров я хочу видеть будущее отрасли более экспериментальным и смелым. Мне интересно не просто совершенствовать существующие формы, а задавать вопросы о том, каким вообще может быть автомобиль, какую роль он будет играть в жизни человека и как изменится его взаимодействие с окружающим миром.
Лично мне хочется продолжать развиваться в концептуальном дизайне. Сейчас я поступила в магистратуру Московского Политеха. Дальше планирую собирать портфолио и искать серьёзные возможности для стажировки и работы.
Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)
